Малолитражный легковой автомобиль НАМИ-1

В начале 1925 г. под общим руководством Н. Р. Брилинга в НАМИ приступили к разработке детального проекта дешёвого и простого легкового автомобиля НАМИ-1. Так как всесторонние испытания зарубежных автомобилей показали их малую приспособленность к движению по российскому бездорожью.

Е. А. Чудаков предложил своему дипломнику К. А. Шарапову взять тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». После защиты диплома К. А. Шарапов был принят в автоотдел НАМИ, где продолжил работу над проектом двигателя легкового автомобиля НАМИ-1.

К созданию ходовой части НАМИ-1 был привлечён дипломник МВТУ А. А Липгарт. 1 июля 1925 г. он приступил к работе совместно с группой инженеров: Е. В. Чарнко, Е. Б. Арманд, Б. В. Гольд, П. Ф. Бромлей, С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. М. Кухтаров, В. И. Ланин, А. Н. Островцов, М. К. Прошинский, М. М. Фешук, С. Н. Юшкевич..

С самого начала конструирования было решено отказаться от обычной схемы шасси в силу получающегося у малолитражного автомобиля невыгодного соотношения полезной нагрузки и собственного веса. Хорошее решение могла дать только оригинальная схема конструкции с независимой подвеской задних колес, легкой неразрезной передней осью, подвешенной на двух полукантилеверных рессорах. С целью создания жесткого основания НАМИ-1 был выполнен в виде безрамной конструкции, в которой раму заменяла центральная труба-балка, а для улучшения проходимости и повышения мягкости хода был снабжен шинами 730х130, также предполагалось отказаться от дифференциала.

12 августа 1925 г. А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».

Для автомобиля НАМИ-1 К. А. Шараповым, назначенным главным конструктором проекта, был спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения с углом развала 45о, с алюминиевым поршнями, рабочим объемом 1160 см3 и трехступенчатой коробкой передач. Предполагалось, что его мощность будет 18 л.с. при 2400 об./мин., но на практике мотор развивал 22 л.с. при 2800 об./мин. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач. К картеру коробки автомобиля крепились две продольные консольные рессоры, на их передние концы-передний мост. К другому концу картера коробки передач на болтах крепилась стальная тонкостенная труба, внутри которой находился вал трансмиссии. Крутящий момент распределялся непосредственно полуосями через гибкие, упругие шайбы. Полуоси полу-защемленного типа могли свободно качаться в вертикальной плоскости. Независимая подвеска задних колес осуществлялась поперечной рессорой. Движению полуосей в горизонтальной плоскости препятствовали чулки полуосей. Открытый ленточный тормоз действовал только на заднюю ось. Кузов задней частью ставился на швеллер, связанный с задней рессорой, а передним концом-на специальный прилив в картере мотора.

Для снижения веса автомобиля кузов предполагалось изготавливать из алюминия, также он должен был иметь только три двери отсутствовала дверь со стороны водителя. Дверные ручки были только с внутренней стороны, поэтому для их открывания необходимо было протянуть руку внутрь кузова.

К 1 мая 1927 года московский завод «Спартак» изготовил первые 3 шасси автомобилей НАМИ-1. Несмотря на упрощенную конструкцию шасси, его изготовление было слишком сложным для завода, располагавшего устаревшим оборудованием и выпускавшего продукцию очень низкого качества, что предопределило судьбу НАМИ-1, - было выпущено только 369 серийных и 3 опытных автомобиля, кузова для которых произвел АМО.

Газета «Известия» сообщала: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами К.А. Шараповым и А.А. Липгартом... . В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева (Сергиева Пасада), он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5-6 литров на 100 км, т.е. в 3-4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний. Он будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2-3 тыс. км. После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплуатация такой машины будет стоить, по крайней мере, вдвое дешевле, чем обходится нынешние такси».

В следующий раз дорожные испытания НАМИ-1 проводились 15 мая. Затем автомобиль принял участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года. Эти скоростные испытания открывали сезон автосекции Московского автомобильного клуба.

23 мая коллегия НАМИ, заслушала доклады Н. А. Лаврова об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства, Б. Э. Шпринка о результатах испытания автомобиля на станке Ридлера, Н. Р. Брилинга о результатах испытания на ходу и Е. А. Чудакова о необходимых улучшениях и упрощении конструкции.

24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».

В июле-сентябре 1927 года первые два автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва-Ленинград-Москва и Москва-Тифлис-Москва, в ходе которых были получены экспериментальные данные.

Был также проведен пробег по маршруту Москва-Харьков-Днепропетровск-Севастополь-Ялта-Москва. Он показал хорошую экономичность и проходимость НАМИ-1. Автомобиль имел вес 700 кг, развивал максимальную скорость 74 км/ч и расходовал 8-9 л бензина на 100 км пути.

Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.

Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».

Из всех выпущенных серийных автомобилей НАМИ-1 в настоящее время сохранилось только два полноценных экземпляра. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).