Малолитражный легковой автомобиль НАМИ-1

В начале 1925 г. под общим руководством Н. Р. Брилинга в НАМИ приступили к разработке детального проекта дешёвого и простого легкового автомобиля НАМИ-1. Так как всесторонние испытания зарубежных автомобилей показали их малую приспособленность к движению по российскому бездорожью.

Е. А. Чудаков предложил своему дипломнику К. А. Шарапову взять тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». После защиты диплома К. А. Шарапов был принят в автоотдел НАМИ, где продолжил работу над проектом двигателя легкового автомобиля НАМИ-1.

К созданию ходовой части НАМИ-1 был привлечён дипломник МВТУ А. А Липгарт. 1 июля 1925 г. он приступил к работе совместно с группой инженеров: Е. В. Чарнко, Е. Б. Арманд, Б. В. Гольд, П. Ф. Бромлей, С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. М. Кухтаров, В. И. Ланин, А. Н. Островцов, М. К. Прошинский, М. М. Фешук, С. Н. Юшкевич..

С самого начала конструирования было решено отказаться от обычной схемы шасси в силу получающегося у малолитражного автомобиля невыгодного соотношения полезной нагрузки и собственного веса. Хорошее решение могла дать только оригинальная схема конструкции с независимой подвеской задних колес, легкой неразрезной передней осью, подвешенной на двух полукантилеверных рессорах. С целью создания жесткого основания НАМИ-1 был выполнен в виде безрамной конструкции, в которой раму заменяла центральная труба-балка, а для улучшения проходимости и повышения мягкости хода был снабжен шинами 730х130, также предполагалось отказаться от дифференциала.

12 августа 1925 г. А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».

Для автомобиля НАМИ-1 К. А. Шараповым, назначенным главным конструктором проекта, был спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения с углом развала 45о, с алюминиевым поршнями, рабочим объемом 1160 см3 и трехступенчатой коробкой передач. Предполагалось, что его мощность будет 18 л.с. при 2400 об./мин., но на практике мотор развивал 22 л.с. при 2800 об./мин. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач. К картеру коробки автомобиля крепились две продольные консольные рессоры, на их передние концы-передний мост. К другому концу картера коробки передач на болтах крепилась стальная тонкостенная труба, внутри которой находился вал трансмиссии. Крутящий момент распределялся непосредственно полуосями через гибкие, упругие шайбы. Полуоси полу-защемленного типа могли свободно качаться в вертикальной плоскости. Независимая подвеска задних колес осуществлялась поперечной рессорой. Движению полуосей в горизонтальной плоскости препятствовали чулки полуосей. Открытый ленточный тормоз действовал только на заднюю ось. Кузов задней частью ставился на швеллер, связанный с задней рессорой, а передним концом-на специальный прилив в картере мотора.

Для снижения веса автомобиля кузов предполагалось изготавливать из алюминия, также он должен был иметь только три двери отсутствовала дверь со стороны водителя. Дверные ручки были только с внутренней стороны, поэтому для их открывания необходимо было протянуть руку внутрь кузова.

К 1 мая 1927 года московский завод «Спартак» изготовил первые 3 шасси автомобилей НАМИ-1. Несмотря на упрощенную конструкцию шасси, его изготовление было слишком сложным для завода, располагавшего устаревшим оборудованием и выпускавшего продукцию очень низкого качества, что предопределило судьбу НАМИ-1, - было выпущено только 369 серийных и 3 опытных автомобиля, кузова для которых произвел АМО.

Газета «Известия» сообщала: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами К.А. Шараповым и А.А. Липгартом... . В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева (Сергиева Пасада), он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5-6 литров на 100 км, т.е. в 3-4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний. Он будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2-3 тыс. км. После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплуатация такой машины будет стоить, по крайней мере, вдвое дешевле, чем обходится нынешние такси».

В следующий раз дорожные испытания НАМИ-1 проводились 15 мая. Затем автомобиль принял участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года. Эти скоростные испытания открывали сезон автосекции Московского автомобильного клуба.

23 мая коллегия НАМИ, заслушала доклады Н. А. Лаврова об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства, Б. Э. Шпринка о результатах испытания автомобиля на станке Ридлера, Н. Р. Брилинга о результатах испытания на ходу и Е. А. Чудакова о необходимых улучшениях и упрощении конструкции.

24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».

В июле-сентябре 1927 года первые два автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва-Ленинград-Москва и Москва-Тифлис-Москва, в ходе которых были получены экспериментальные данные.

Был также проведен пробег по маршруту Москва-Харьков-Днепропетровск-Севастополь-Ялта-Москва. Он показал хорошую экономичность и проходимость НАМИ-1. Автомобиль имел вес 700 кг, развивал максимальную скорость 74 км/ч и расходовал 8-9 л бензина на 100 км пути.

Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.

Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».

Из всех выпущенных серийных автомобилей НАМИ-1 в настоящее время сохранилось только два полноценных экземпляра. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).

First Slide
Малолитражный легковой автомобиль НАМИ-1

В начале 1925 г. под общим руководством Н. Р. Брилинга в НАМИ приступили к разработке детального проекта дешёвого и простого легкового автомобиля НАМИ-1. Так как всесторонние испытания зарубежных автомобилей показали их малую приспособленность к движению по российскому бездорожью.

Е. А. Чудаков предложил своему дипломнику К. А. Шарапову взять тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». После защиты диплома К. А. Шарапов был принят в автоотдел НАМИ, где продолжил работу над проектом двигателя легкового автомобиля НАМИ-1.

К созданию ходовой части НАМИ-1 был привлечён дипломник МВТУ А. А Липгарт. 1 июля 1925 г. он приступил к работе совместно с группой инженеров: Е. В. Чарнко, Е. Б. Арманд, Б. В. Гольд, П. Ф. Бромлей, С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. М. Кухтаров, В. И. Ланин, А. Н. Островцов, М. К. Прошинский, М. М. Фешук, С. Н. Юшкевич..

С самого начала конструирования было решено отказаться от обычной схемы шасси в силу получающегося у малолитражного автомобиля невыгодного соотношения полезной нагрузки и собственного веса. Хорошее решение могла дать только оригинальная схема конструкции с независимой подвеской задних колес, легкой неразрезной передней осью, подвешенной на двух полукантилеверных рессорах. С целью создания жесткого основания НАМИ-1 был выполнен в виде безрамной конструкции, в которой раму заменяла центральная труба-балка, а для улучшения проходимости и повышения мягкости хода был снабжен шинами 730х130, также предполагалось отказаться от дифференциала.

12 августа 1925 г. А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».

Для автомобиля НАМИ-1 К. А. Шараповым, назначенным главным конструктором проекта, был спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения с углом развала 45о, с алюминиевым поршнями, рабочим объемом 1160 см3 и трехступенчатой коробкой передач. Предполагалось, что его мощность будет 18 л.с. при 2400 об./мин., но на практике мотор развивал 22 л.с. при 2800 об./мин. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач. К картеру коробки автомобиля крепились две продольные консольные рессоры, на их передние концы-передний мост. К другому концу картера коробки передач на болтах крепилась стальная тонкостенная труба, внутри которой находился вал трансмиссии. Крутящий момент распределялся непосредственно полуосями через гибкие, упругие шайбы. Полуоси полу-защемленного типа могли свободно качаться в вертикальной плоскости. Независимая подвеска задних колес осуществлялась поперечной рессорой. Движению полуосей в горизонтальной плоскости препятствовали чулки полуосей. Открытый ленточный тормоз действовал только на заднюю ось. Кузов задней частью ставился на швеллер, связанный с задней рессорой, а передним концом-на специальный прилив в картере мотора.

Для снижения веса автомобиля кузов предполагалось изготавливать из алюминия, также он должен был иметь только три двери отсутствовала дверь со стороны водителя. Дверные ручки были только с внутренней стороны, поэтому для их открывания необходимо было протянуть руку внутрь кузова.

К 1 мая 1927 года московский завод «Спартак» изготовил первые 3 шасси автомобилей НАМИ-1. Несмотря на упрощенную конструкцию шасси, его изготовление было слишком сложным для завода, располагавшего устаревшим оборудованием и выпускавшего продукцию очень низкого качества, что предопределило судьбу НАМИ-1, - было выпущено только 369 серийных и 3 опытных автомобиля, кузова для которых произвел АМО.

Газета «Известия» сообщала: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н. Р. Бриллинга молодыми советскими инженерами-конструкторами К.А. Шараповым и А.А. Липгартом... . В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева (Сергиева Пасада), он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5-6 литров на 100 км, т.е. в 3-4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний. Он будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2-3 тыс. км. После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплуатация такой машины будет стоить, по крайней мере, вдвое дешевле, чем обходится нынешние такси».

В следующий раз дорожные испытания НАМИ-1 проводились 15 мая. Затем автомобиль принял участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года. Эти скоростные испытания открывали сезон автосекции Московского автомобильного клуба.

23 мая коллегия НАМИ, заслушала доклады Н. А. Лаврова об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства, Б. Э. Шпринка о результатах испытания автомобиля на станке Ридлера, Н. Р. Брилинга о результатах испытания на ходу и Е. А. Чудакова о необходимых улучшениях и упрощении конструкции.

24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».

В июле-сентябре 1927 года первые два автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва-Ленинград-Москва и Москва-Тифлис-Москва, в ходе которых были получены экспериментальные данные.

Был также проведен пробег по маршруту Москва-Харьков-Днепропетровск-Севастополь-Ялта-Москва. Он показал хорошую экономичность и проходимость НАМИ-1. Автомобиль имел вес 700 кг, развивал максимальную скорость 74 км/ч и расходовал 8-9 л бензина на 100 км пути.

Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.

Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».

Из всех выпущенных серийных автомобилей НАМИ-1 в настоящее время сохранилось только два полноценных экземпляра. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).

2 Slide
Паровой грузовой автомобиль
НАМИ-012

В рамках работы над паровыми установками в 1940 г. на опытном заводе НАТИ был построен первый в стране образец полупромышленного прямоточного парового котла (парогенератора) ПТ-1 для транспортных машин. В его основу был положен разработанный Всесоюзным теплотехническим институтом метод скоростного сжигания твердого топлива. Была проведена серия опытов по сжиганию антрацита марки АМ. Топливо из бункера, расположенного над котлом, по мере выжига под действием собственного веса опускалось по центральной цилиндрической шахте. Однако в 1941 г. тема снимается с плана работ института.

3 августа 1947 г. в рамках пятилетнего плана 1946 – 1951 г предписывающего перевести к концу пятилетки на древесное топливо не менее 70% автотракторного парка, занятого на лесовывозе, выходит постановление Совета Министров СССР № 2804, обязывающее Министерство автомобильной промышленности разработать и изготовить лесовозный паровой автомобиль, работающий на твёрдом топливе, по техническим требованиям Министерства лесной промышленности. Согласно предъявленным техническим требованиям автомобиль должен работать на швырковых дровах (расколотые на поленья) разных пород, длиной 0,5 м с разделкой, но без предварительной подготовки по влажности (сушки), в то время как, для газогенераторных автомобилей требовались мелкие чурки, высушенные в течение двух лет на открытом воздухе. До конца 1947 г. года в НАМИ будут выбраны основные параметры автомобиля и выполнена предварительная компоновка агрегатов на шасси. Разработана конструкция 4-х типов котельных агрегатов, 2 из них выполнены в рабочих чертежах.

15 июля 1948 г. был изготовлен и представлен министерству первый образец парового автомобиля НАМИ-012, изготовленный на базе 7-тонного грузовика ЯАЗ-200.

Мощность разработанной 3-цилиндровой паровой машины НАМИ-012 составляла 100 л.с. при 1250 об/мин. Паровой двигатель однократного расширения и двухстороннего действия развивал крутящий момент 240 кгм (при 80 – 900 об/мин), то есть в 5 раз выше, чем дизель ЯАЗ-200 сопоставимой мощности. Автомобиль комплектовался 2-ступенчатой коробкой передач. Запас воды составлял 380 л., дров – 380 кг. В топливные бункеры загружались дрова, которые под действием силы тяжести поступали в зону горения.

Паровая установка включала:
  • комбинированный водотрубный котельный агрегат массой 1300 кг, с котловым давлением 25 атм. Паропроизводительность котла составляла 600 кг/ч. Температура перегретого пара 400 оС;
  • турбину для привода вентилятора и воздуходувки, которая действовала от отработанного пара, таким образом при увеличении подачи пара автоматически происходило увеличение паропроизводительности котла;
  • вентилятор для обдува конденсатора;
  • воздуходувка для подачи воздуха в топку;
  • электродвигатель для розжига;
  • эжектор для заполнения бака водой.

Пост управления паровика имел тоже количество рычагов, что и обычный автомобиль. Под правой рукой водителя размещался рычаг отсечек, имеющий 3 хода вперёд, реверс и рычаг включения пониженной передачи. При движении автомобиля водитель, путём нажатия на педаль дроссельного клапана, изменял тягу и скорость движения.

Автомобиль НАМИ-012 полной массой 14,340 т с 6 тоннами груза должен был развивать скорость 45 км/час, запас хода на одной заправке бункера составлял – 80 - 100 км. Полный выжиг бункера продолжался от 2-х до 5-и часов. Расход дров составлял 3 - 4 кг на 1 километр (стоимость дров составляла 1/10 часть стоимости бензина). Расход воды составлял в среднем 100-150 кг на 100 км, или 40 - 50 кг/час. На розжиг котла и подъем давления пара уходило от 1-го до 1,5 часов и 40 - 50 кг дров. Испытания на разгон показали, что паровой автомобиль имеет хорошую способность к разгону до скорости 37 км/ч, после чего разгон ухудшался из-за уменьшения крутящего момента. Максимальная скорость составляла 42 км/ч. Существенное влияние расхода дров оказывала не только скорость движения, но и порода и влажность древесины.

В конце октября 1950 г. паровые автомобили НАМИ-012 отправляются в леспромхоз на осенне-зимние испытания в эксплуатационных условиях. Испытания велись с 1 ноября по 12 марта.

По решению Совмина, для проведения государственных испытаний паровых грузовиков, бюро паровых автомобилей выпустила рабочие чертежи по оборудованию тягача на базе НАМИ-012 и прицепа-роспуска грузоподъёмностью 8 т, которые изготовил ЗОК. Одновременно были модернизированы котельный агрегат и пневмоусилитель рулевого управления. Вес парового автопоезда составил 24 т, полезная нагрузка 14 т.

В 1950 г. паровой автомобиль НАМИ-012 был показан на выставке достижений народного хозяйства.

3 Slide
Электромобиль отечественной разработки ЛАЗ-НАМИ-751

В начале августа 1947 г. во исполнение постановления Совета министров СССР и приказа министра автомобильной и тракторной промышленности начата работа по проектированию электромобилей, к которой были привлечены 35 сотрудников из различных отделов и лабораторий института НАМИ. Проектирование велось на основе предварительно установленных технико-экономических параметров и опыта эксплуатации имевшихся заграничных образцов.

Разрабатываемые образцы должны были стать первыми серийными отечественными электромобилями. Их производство было поручено строящемуся Львовскому автосборочному заводу, поэтому они получили обозначение ЛАЗ-НАМИ-750 и ЛАЗ-НАМИ-751. Автомобили создавались не путем копирования какого-либо образца, а самостоятельным проектированием на основе исследования перспективного развития электромобилей в целом, а также отдельных узлов и механизмов. В конструкции автомобилей нашли свое отображение специфические условия эксплуатации автотранспорта в СССР, определяемые системой народного хозяйства, дорожными и климатическими условиями. Автомобиль был выполнен по единой принципиальной конструктивной схеме: вагонная компоновка, пространственная рама-ферма, деревянный кузов с решётчатым каркасом и фанерной обивкой.

Кабина автомобиля отделялась от грузового отделения с целью утепления. Для удобства разгрузочно-погрузочных работ кузова имели по бортам две убирающиеся под крышку дверки. Все деревянные детали кузова были пропитаны олифой и покрыты лаком, для увеличения срока службы. Ёмкость помещения для груза составляла 5,5 куб. м.

В кабине размещались: автомобильный руль, две педали (ходовая и тормозная), рычаг стояночного тормоза и рукоятка механизма переключения переднего и заднего ходов (реверса). Под сиденьем находился контролёр управления, тормозной контролёр и аккумулятор для освещения. В НАМИ-751 использовалась так называемая косвенная система управления, при которой все необходимые переключения в электрической цепи тяговых двигателей осуществляются при помощи контакторов с электромагнитным приводом. Силовые контакторы находились в задней части рамы. Тормозная педаль одновременно связана с контактным устройством, которое на первой части хода переключает двигатели на электродинамическое торможение по параллельно-перекрестной схеме. Электрические тормоза начинают эффективно работать со скорости 12 - 15 км/ч.

Поскольку при проектировании электрических машин были поставлены условия создания возможно более легкой конструкции, допускающей смену кузовов, конструкцию рамы выбрали в виде пространственной клёпанной фермы, выполненной из стандартных алюминиевых профилей несущего кузова автобуса ЗИС-154 (сплава марки Авт-I). Масса рамы НАМИ-751 составляла 110 кг. Это примерно в 2 раза меньше веса обычных стальных рам зарубежных электромобилей той же грузоподъемности. С внешней стороны рама облицована листами из авиаля (авиационного алюминия). В местах расположения аккумуляторных батарей и контактных панелей в кузове имелись дверки. Верхняя часть рамы в пределах грузового отделения закрывалась сверху металлическими листами, которые образовывали пол кузова. Справа и слева под этим полом возле бортов размещались аккумуляторы.

Для данного электромобиля были разработаны специальные аккумуляторные батареи напряжением 80 - 84 В, составлены из элементов типа ТЭ – свинцово-кислотных аккумуляторов, смонтированные в двух деревянных ящиках. Аккумулятор обеспечивал пробег на одной зарядке в среднем 60 70 км. Таким образом, при средней эксплуатационной скорости 20 - 25 км/ч движение автомобиля занимало 2,5 - 3,5 ч. Для увеличения суточного пробега в институте НАМИ разработали специальный выпрямитель, дающий ток 40-50 А, с возможностью подзаряжать аккумуляторы от обычной городской электросети напряжением 127 или 220 вольт, во время стоянки автомобиля при погрузке-разгрузке, это позволяло увеличить ход электромобиля на 40 - 100%.

Для снижения стоимости изготовления и эксплуатации НАМИ-751 грузоподъемностью 1,5 т проектировался с максимальным использованием узлов автомобилей ГАЗ-51. Наиболее оригинальными механизмами электромобилей являлись ведущие мосты.

На НАМИ-751 устанавливались моторы ДК-905 мощностью по 4 кВт и 1660 об/мин. Крутящий момент от двигателя к колесу передается через карданный вал и одноступенчатую зубчатую передачу с внутренним зацеплением. Индивидуальный привод дал возможность отказаться от дифференциала и тем самым повысить КПД передачи. Кроме того, такая конструкция привода требовала меньших затрат при изготовлении. Электродвигатели жестко закреплялись на специальной поперечине рамы над балкой задней оси.

Наличие 2-х электродвигателей позволяло осуществлять последовательное и параллельное соединения, что в процессе разгона электромобиля значительно снижало пусковые потери и позволяло экономить электроэнергию. Подобное соединение позволяло получить экономичные скорости движения: полную и половинчатую. При однодвигательном приводе тех же результатов можно добиться либо с помощью сложного 2-коллекторного двигателя, либо путем последовательного и параллельного переключения батарей, что конструктивно сложно и ведет к потере энергии. Поэтому привод с двумя двигателями, несмотря на некоторый проигрыш в весе, являлся более рациональным решением.

Полная масса НАМИ-751 составлял 4289 кг. Максимальная скорость 36 км/ч. Запас хода гружённого электромобиля сокращался до 48 - 50 км, а средний эксплуатационный пробег составлял 50 - 65 км. Автомобиль мог преодолевать подъём крутизной до 12%.

По результатам расчёта, даже при долговечности аккумуляторов 200 циклов, электромобили НАМИ в условиях городского транспорта рентабельнее обычных автомобилей. При долговечности 300 циклов – рентабельны на 20%.

В 1951 г. на ЛАЗе была изготовлена партия из 20 электромобилей, которые были переданы для эксплуатации Моссовету и Ленинградскому почтамту.

Технические характеристика НАМИ-751:

Тип кузова фургон
Грузоподъёмность, т 1,5
Габаритные размеры, мм:
длина
ширина
высота (груженного)

4460
1930
2000
Погрузочная высота, мм 1000
База, мм 2500
Колея, мм 1450
Радиус поворота, м 6
Низшие точки, мм:
осей
батареи

250
300
Собственная масса, кг
в том числе, %:
шасси
кузова
аккумуляторной батареи

2639
38,3
20
41,7
Полная масса, кг 4298
Максимальная скорость, км/ч 36
Наибольший преодолеваемый подъём, % 12
Запас хода, км 70
Расход энергии, квтч/ткм 92